Mielipide julkaistu Turun Sanomissa 29.3.2023
Meriliikenne on käymässä läpi suurta mullistusta. EU on viime vuosina esittänyt useita merkittäviä meriliikennettä koskevia lainsäädäntöjä, joista keskeisimpiä ovat FuelEU Maritime -meriliikenneasetus ja päästökaupan ulottaminen meriliikenteeseen. Ne koskevat Suomea ratkaisevalla tavalla, olemmehan kuin saari, jonka viennistä noin 90 prosenttia kulkee meriteitse. Merenkulku on vientiteollisuutemme elinehto ja määrittää vientiriippuvaisen maamme kilpailukykyä ja menestystä. Muista EU:n jäsenmaista Suomi eroaa siinä, että eteläisinkin satamamme saattaa jäätyä talvella. Talvimerenkulku ja jäävahvisteiset laivat ovat olennainen osa suomalaista merenkulkua ja niiden suurempi polttoaineenkulutus nostaa laivaliikenteemme kokonaiskuluja.
Olen tutustunut Suomen meriklusteriin toimiessani Euroopan parlamentissa ryhmäni neuvottelijana meriliikenneasetuksessa. Lähes kahden vuoden väännön jälkeen pääsimme vihdoin sopuun tästä uraauurtavasta lainsäädännöstä, jolla tähdätään merenkulun päästövähennyksiin vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä lisäämällä. Alusta alkaen suomalaisesta perspektiivistä katsoen oli selvää, että talvimerenkulun erityispiirteet on huomioitava reilusti lainsäädännössä. Komission esityksessä talvimerenkulku ei kuitenkaan ollut mukana lainkaan.
Saavutimme suomalaisittain merkittävän EU-vaikuttamisen työvoiton, kun saimme sisällytettyä lopulliseen kompromissiin kompensaation talvimerenkulun energian kulutuksesta. Liikenne- ja viestintäministeriön arvioiden mukaan Suomen kilpailukyky ja tasavertainen asema sisämarkkinoilla olisivat heikentyneet huomattavasti ja kustannukset olisivat voineet nousta vuosien kuluessa jopa kymmeniin miljooniin euroihin, jos ote talvimerenkulun puolesta lipsuisi. Poikkeus kohtasi nimittäin vahvaa vastustusta muun muassa Saksan ja vihreiden taholta. Kolmikantaneuvottelujen ainoana suomalaisena neuvottelijana ajoin aktiivisesti tämän Suomen vientiteollisuudelle ja huoltovarmuudelle elintärkeän poikkeuksen sisällyttämistä lopulliseen asetukseen. Pitkäjänteinen vääntäminen tuotti tulosta ja olen erittäin tyytyväinen, että vahvimpien jääluokkien ja jäissä navigoinnin kompensaatio saatiin sisällytettyä neuvottelusopuun, joka odottaa vielä parlamentin ja neuvoston viimeistä sinettiä. Jääluokkiin IA ja IA Super kuuluvat jäävahvisteiset laivat huomioidaan pysyvällä kompensaatiolla, ja lisäksi jäissä navigointi huomioidaan erikseen ainakin vuoden 2034 loppuun asti. Lainsäädäntötyön alun valiokuntavaiheessa suomalaiset mepit tekivät asiassa hyvää yhteistyötä muiden sidosryhmien kanssa. Tapaus on erinomainen esimerkki EU-vaikuttamisen onnistumisesta.
Päästöjen vähentäminen merisektorilla on välttämätöntä, sillä noin 98 prosenttia laivoista seilaa edelleen fossiilisilla polttoaineilla. Ilmastoneutraaliustavoitteiden saavuttaminen edellyttää myös merenkulun osallistumista talkoisiin. Meriliikenneasetus määrittelee yli 5000 bruttovetoisuuden aluksille kokonaisenergian kasvihuonekaasuintensiteetin vähentämistavoitteet viiden vuoden välein, alkaen vuodesta 2025. Tämä on kustannustehokas tapa aloittaa sektorin päästövähennystalkoot, sillä vaikka suuremmat laivat edustavat vain noin 55 prosenttia EU:n alueella seilaavista aluksista, ovat ne vastuussa noin 90 prosentista päästöistä. Alukset velvoitetaan myös kytkeytymään satamissa maasähköön tai käyttämään muita nollapäästöisiä ratkaisuja vuodesta 2030 alkaen.
Vaikka meriklusterin vihreä siirtymä tuo lähivuosina haasteita alalle, se tarjoaa myös uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Suomessa on pitkät perinteet alan huippuosaamisessa, kuten laivanrakennuksessa ja satamien automaatioratkaisuissa. Suomesta löytyy osaamista myös vaihtoehtoisten polttoaineiden tuotannossa, ja lähitulevaisuudessa sekä vety- että biopohjaisten polttoaineiden kysyntä kasvaa huomattavasti. Meriliikenne seilaa kohti kestävämpää tulevaisuutta, ja Suomella on mahdollisuus hyödyntää meriklusterimme innovaatiopotentiaalia uusilla ja kasvavilla markkinoilla.
